【10万キロ超え車におすすめ】ガソリン車エンジンオイルのグレード・粘度・選び方まとめ
表にまとめました。
| 規格（代表） | 推奨用途 | 粘度指数の目安 | ベースオイル分類 | スラッジ除去・シール保護性能 | 特徴・コメント |
|---|---|---|---|---|---|
| API SP / ILSAC GF-6A | 最新ガソリン車向け | 約140〜160 | VHVI（Group III）または部分合成油 | ★★★★☆ | 酸化安定性・清浄分散性が高く、スラッジ防止＋シール劣化抑制に優れる。10万km超え車にも最適。 |
| API SN / ILSAC GF-5 | 一般的な乗用車向け | 約130〜150 | VHVI（Group III） | ★★★☆☆ | コスパ良好。スラッジ除去はまずまず。シール保護は添加剤で補うと安心。 |
| ACEA A3/B4（欧州規格） | 高速走行・高温域向け | 約150〜170 | PAO（Group IV）またはエステル混合 | ★★★★★ | スラッジ除去力とシール保護性能が最上級。高温でも油膜が強く、漏れ予防にも有効。価格はやや高め。 |
| 鉱物油（API SM以下） | 旧車・短距離メイン | 約100〜120 | Group I（鉱物油） | ★★☆☆☆ | 安価だが劣化が早く、シールの硬化・漏れを誘発しやすい。10万km超え車には非推奨。 |
| グレード | 呼称例 | ベースオイル分類 | 特徴・性能 |
|---|---|---|---|
| Group I | 鉱物油 | 旧来の精製方式 | 不純物が多く、劣化・酸化しやすい。 |
| Group II | 精製鉱物油 | 部分合成に近い品質 | 安価で清浄性が改善。短期交換向き。 |
| Group III（VHVI） | 高度水素化精製油 | 高粘度指数・低揮発 | 現在主流。合成油として販売されることも多く、シール保護添加剤との相性も良い。 |
| Group IV（PAO） | ポリアルファオレフィン | 合成油の代表格 | 酸化・熱安定性が高く、スラッジを溶かしながらシールの柔軟性維持にも効果的。 |
| Group V（Ester等） | エステル系合成油 | 高級スポーツ向け | シール膨潤作用を持ち、漏れ防止に強い。ただし高価。 |
粘度選びと10万km超え車の注意点
オイルの粘度は「0W-20」や「5W-30」といった形で表されます。
これは**低温時の流動性（左側）と高温時の粘度（右側）**を示します。
10万kmを超えると、エンジン内部のクリアランス（隙間）が広がりやすく、指定より1段階粘度を上げる（例：0W-20 → 5W-30）ユーザーもいます。
ただし注意点として、オイルポンプは純正指定粘度を前提に設計されているため、粘度を上げすぎるとオイルの吸い上げ効率が低下し、循環が遅れるリスクもあります。
あくまで「1段階上」までが現実的な範囲です。俺も5W-30の指定粘度車両に10W-40を入れようと思いましたが、メーカー指定の粘度でいこうと思います。ポンプ性能などユーザーにはわかりませんし、基本設計した環境で使う方がベターと思ったからです。以前低粘度を入れてエンジンブローした経験もあるけど、100%オイルの原因かもわからないわけだし・・・
粘度指数（VI）とは？グレードとの関係
「粘度指数（VI）」とは、オイルが温度変化にどれだけ強いかを示す数値です。
数値が高いほど、寒いときもサラサラ・熱いときもドロドロしにくいという特性があります。
一般的な相関は次の通りです。
| ベースオイル分類 | 呼称例 | おおよその粘度指数（VI） | 特徴 |
|---|---|---|---|
| Group I（鉱物油） | 旧来の鉱物油 | 約90?110 | 温度変化に弱く、夏場に粘度低下しやすい。 |
| Group II（精製鉱物油） | 高精製鉱物油 | 約100?120 | やや安定。安価だが酸化劣化が早い。 |
| Group III（VHVI） | 高度水素化精製油 | 約120?150 | 現代の主流。粘度変化に強く燃費性能も良い。 |
| Group IV（PAO） | 合成油 | 約140?170 | 高温・低温とも安定。スラッジやシール劣化にも強い。 |
| Group V（Ester系） | 高級スポーツ用 | 約160?190 | 粘度変化に最も強く、シール膨潤作用で漏れ予防にも◎。 |
表を見ると、グレードが上がるほど粘度指数も高くなる傾向があります。
ただし、粘度指数は「規格」ではなく「オイルの素材特性」であり、同じAPIグレードでもVIの高低はメーカーや配合で異なります。
また、粘度指数を無理に上げるために「粘度指数向上剤（ポリマー）」を多く使うと、長期使用でせん断（壊れ）しやすくなるため、ベースオイル自体のVIが高い（PAO・Ester系）製品を選ぶ方が安定的ですね。
スラッジ除去＋オイルシール保護の重要性
10万kmを超えると、オイルシール類（クランクシールやカムシールなど）が硬化・収縮し、にじみやオイル滲みの原因になります。
この段階では、単なる粘度ではなく「シール復活剤を含むオイル」や「エステル系成分配合」のオイルが有効です。
これらには、シール材を適度に膨潤させて柔軟性を取り戻す作用があり、スラッジ除去＋漏れ予防の両方に効果を発揮します。
リアクランクシールとかの交換って工賃が高いですよね。極力シールの延命のために、漏れ予防のオイルを入れた方がいいなと思います。
スラッジ除去＋シール保護を重視するなら？
| タイプ | 推奨グレード | コスパ | コメント |
|---|---|---|---|
| 高性能VHVI系（Group III） | API SP / ILSAC GF-6A | ◎ | スラッジ防止・シール保護性能のバランスが良く、価格も手頃。ENEOS X PRIME、出光 ZEPRO、トヨタ純正SPなどが代表的。 |
| PAO＋エステル系（Group IV/V） | ACEA A3/B4 | △（高価） | 高温時でも油膜が強く、スラッジ分解とシール復活効果の両立が可能。Mobil 1、MOTUL 8100などが人気。 |
コスパを重視したおすすめバランス
10万km超え車で、清浄性・シール保護・価格のバランスを重視するなら、次の組み合わせが最も現実的かなと。
- VHVI系（Group III）ベース
- API SP／ILSAC GF-6A規格
- 粘度：5W-30→筆者の愛車の指定粘度
この条件なら、
- スラッジ除去とシール保護の両立
- 粘度指数も高く温度変化に強い
- 冬場の始動性も確保
- 価格は4Lあたり3,000〜4,500円程度(軽自動車は3L以下)
まとめ
- スラッジ除去＋オイルシール保護性能が10万km超え車の重要要素！
- 粘度指数（VI）が高いオイルほど温度変化に強く、長寿命化すると思う
- VHVI系（Group III）× API SP規格がコスパと性能の最良バランスかな
- PAO／エステル系（Group IV/V） PAOは漏れ防止効果をより期待できるかと
- 粘度は1段階上げる程度に留める（オイルポンプ性能を考慮。俺は基本やらないけど）
10万kmを超えた車でも、「スラッジを溶かす力と、シールを守る優しさ」を両立したオイルを選べば、エンジンはまだまだ元気に走り続けられると思いますよ。もちろん個体差はありますけど。
